Le cadre règlementaire de la construction d’un avion RV en France : un point de sémantique…
L’administration française n’autorise, pour l’instant, la construction des avions RV par un « constructeur amateur », qu’ à partir de plans ou à partir des « lots matière » sous le régime du CNRA.
La dénomination « lot-matière » comme lecture française du très pratique vocable anglais « kit » rencontré dans la terminologie de Van’s Aircraft est volontairement utilisée ici pour marquer la différence avec une occurrence du terme « kit » que l’on trouve aussi en réglementation française mais pour le régime du « CNSK » pour lequel les RV ne sont pas éligibles.
On s’aperçoit que ce petit point de sémantique prend toute son importance dans la rhétorique réglementaire française pour différencier la construction amateur sous le régime du CNRA ou sous celui du CNSK…
Cela étant posé, je vais laisser au législateur ces précautions linguistiques presque dérisoires et m‘autoriserai certainement, par simplification, à parler sur ce site du « kit » de mon RV-3.
Néanmoins, face à l’évidente avancée que représente la commercialisation par Van’s, sur tous ses modèles, des sous-ensembles préfabriqués désignés « Quickbuild », la DGAC a fait un peu machine arrière et autorise dorénavant leur introduction au régime du CNRA pour la construction des RV en France. Il était temps !!
voir le résumé de cette histoire aux articles suivants :
En résumé :
- on ne construit pas un « kit de RV » mais on construit un « RV à partir d’un lot-matière » !…;-)
- les RV ne sont pas « des avions en kit » au sens de la réglementation française et ne sont donc pas éligibles pour le régime CNSK qui exige la présentation d’un dossier de calcul complet.
- les RV ne relèvent donc, aujourd’hui, que de la réglementation CNRA .
- néanmoins, l’administration peut autoriser, dans un projet de construction et conformément au CNRA, l’utilisation de sous-ensembles ou éléments un peu plus préfabriqués (comme cela est le cas actuellement pour les longerons d’ailes…) si cela permet in fine d’obtenir une meilleure garantie de sécurité. N’imaginez cependant pas encore construire un RV en kit « Quickbuilt » comme les américains. Certes, la règlementation est faite pour évoluer et il n’est absolument pas absurde de penser qu’un jour on puisse être autorisé à construire un RV sous un régime différent…l’arrêté CNRA de 2005 a bien autorisé une augmentation de la puissance moteur admissible par rapport à l’arrêté de 1962 ; la preuve que les choses évoluent en France !…
Mon dossier technique de demande de CNRA :
Dossier technique du RV-3 pour demande CNRA (9.64 MB) - (Téléchargé 2148 fois)
Je vous invite à prendre connaissance des textes règlementaires figurant sur cette page du site de la DGAC.
Prévoir au minimum deux visites du GSAC : visite initiale avant la fermeture des ailes et visite finale, lorsque l’avion est achevé.Si vous souhaitez que votre avion puisse faire de la voltige, une visite intermédiaire est à prévoir pour l’examen du longeron. Les services officiels peuvent en outre procéder à d’autres visites s’ils le jugent nécessaire.
Pour la mise en œuvre de cette procédure, la voie normale consiste à prendre contact avec le représentant local du GSAC.
Licence EASA pour la maintenance des avions…le GSAC nous communique la mise au point suivante :
« Il n’est pas exigé de détenir une licence Partie-66 pour entretenir des appareils en CNRA. Cependant il a été prévu de pouvoir délivrer par conversion des prérogatives actuelles et sur demande, une licence Partie-66 éventuellement limitée aux personnes déclarées comme assurant l’entretien d’appareils en CNRA dont la validité est de 3ans, ceci dans le but de leur permettre de pouvoir continuer à exercer leurs privilèges sur d’autres avions du même type que le leur ou relevant de la même catégorie, mais en CDN par exemple.
Comment importer le lot-matière depuis les U.S. ?
L’importation d’une telle quantité de matériel depuis les Etat-Unis répond évidemment une double contrainte logistique/administrative et pourrait sembler un peu impressionnante. L’affaire est pourtant assez simple pour peu que l’on prenne les précautions nécessaires avec l’expéditeur Van’s Aircraft mais aussi avec l’organisme chargé de l’entrée en France, le transitaire (..!…) et les Douanes Françaises évidemment, et ce par un transitaire en général.
Il faut faire une demande d’exonération de droits de douane selon la procédure de « mise en libre pratique avec destination particulière » (voir la procédure décrite plus bas et consulter tous les liens relatifs sur la page suivante).
Voir ma demande aux Douanes de destination particulière :
Vous trouverez ci-après les conseils généraux pour gérer au mieux cette « première phase » de votre construction
L’emballage, la mise en caisse et l’expédition du matériel font partie de la prestation payée à la société Van’s Aircraft lors de l’achat de votre matériel. Vous pouvez choisir plusieurs méthode pour la commande des lots qui sont au nombre de 4 : « empennage », « ailes », « fuselage » et « finition ».
La prudence recommande de ne se faire expédier pour commencer, que le lot « empennage ». Il vous permettra de découvrir le travail de construction, sur un ensemble de pièces qui concentrent un peu tous les aspects du travail à réaliser : lecture des plans, pliage, ajustage, assemblage, rivetage. Ce tour de rodage vous permettra de vous mesurer à la réalité du chantier, d’évaluer les difficultés, et à ce stade, de décider en connaissance de cause si vous continuez ou si vous arrêtez.
Maintenant que vous avez décidé de continuer, allez-vous commander les trois autres lots d’un seul coup, ou séparément ? Voici quelques éléments de réflexion pour décider d’une stratégie :
- Si le taux de change est favorable, vous pouvez avoir intérêt à commander tout le matériel le plus rapidement possible, et ce d’autant plus si vous vous êtes organisé pour construire rapidement (18 à 24 mois)… (et si vous avez l’argent disponible !)…
- Si le taux de change est défavorable, vous avez peut-être intérêt à commander les lots au moment de les utiliser, si vous pensez que le change peut devenir plus favorable à moyen terme. Ceci est encore plus vrai si vous avez prévu une construction étalée sur plusieurs années.
- Il ne faut pas non plus perdre de vue que Van’s améliore constamment ses lots matière et que vous bénéficierez de ces amélioration en commandant vos lots au dernier moment.
- Le prix de l’expédition ne changera pas beaucoup, que vous commandiez tout ensemble ou séparément. Par contre, si vous commandez des équipements ou des accessoires supplémentaires, groupez-les avec l’expédition d’un lot : vous pourrez ainsi économiser du transport.
…A vous maintenant, de peser ces paramètres et de décider.
Remarques :
- le coût du transport est fonction du volume, du poids et du transporteur !…
- la TVA est à acquitter sur la valeur de l’achat + celle du transport…
- ce matériel est exonéré de droits de douane (voir procédure décrite ci-dessous)
- vous pouvez pré-renseigner certains documents pour Van’s
- vous pouvez établir une déclaration pour des envois ultérieurs
- les envois sont assurés par Van’s Aircraft mais attention en cas de dégâts…
« Préparez le terrain » pour les douanes !…
Le dédouanement : mode d’emploi… Il n’y a pas d’application de droits de douane pour l’importation, depuis les US, de ce genre « …de pièces destinées au montage sur un avion civil de moins de 2000 kg… » . L’exonération est clairement indiquée dans le code tarifaire douanier que vous pouvez consulter sur le site des douanes avec le code TARIC n° 8803300010. Voilà tout de même une économie d’environ 5% du coût total de l’importation…La procédure à adopter est la suivante :
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J’imprime sur des étiquettes autoadhésives la formule suivante et je demande à Van’s de les apposer sur chacune des caisses sur le cartouche contenant les documents d’export :
| En application du D.A. n° 01-118 du 24 juillet 2001 (BOD n° 6523 du 1er août 2001) je sollicite le bénéfice de la procédure de mise en libre pratique avec destination particulière conformément au règlement 2454/93 de la Commission du 2 juillet 1993 (articles 291 à 300) modifié. |
Attestation d’autorisation No. XXXXXX Bureau de Contrôle de YYYYYY.
J’atteste sur l’honneur que ce sont des pièces destinées au montage sur un avion civil de moins de 2000 kg (TARIC 8803300010) PAS DE TAXE DOUANIERE.
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Particular destination parts – CIVILIAN AIRPLANE PARTS for plane < 2000kg (TARIC 8803300010) NO CUSTOM TAX.
« signé : le destinataire”.
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j’envoie à Van’s un courrier reprenant cette même formule signée de ma main et leur demande de le joindre à leur tour à la liasse de documents, destinée au transporteur et plus tard au transitaire/douanes françaises, et qui accompagnera les marchandises .
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contacter le transitaire avant l’arrivée des colis, en ayant pris soin au préalable de demander à Van’s le « tracking number », pour l’informer de l’arrivée des produits et de la procédure d’exonération que vous avez mise en oeuvre…
Vous pourrez ainsi prendre livraison de votre avion sans acquitter de droits de douanes…que l’administration ne manquerait pas de vous réclamer par défaut si le transitaire « méconnaissait » cette affectation particulière !
Au fait, on paie comment chez Van’s Aircraft ?
Plusieurs possibilités, depuis la carte bleue, en passant par le transfert de banque à banque ou « SWIFT ». Coût de l’opération 20 USD. Les coordonnées bancaires nécessaires à cette opération sont disponibles sur demande à Van’s Aircraft.
Qui de la poule ou de l’oeuf ?…
La délivrance, par le GSAC, d’une autorisation de construction sous régime CNRA, présuppose que la machine visée soit inscrite au registre des immatriculations des aéronefs…or le RV-3 était « inconnu » au registre puisque non encore construit en France…?!…Qui de la poule ou de l’oeuf ?…
Le hic c’est que cette demande d’inscription a d’abord provoqué une certaine réserve de la part de la DGAC, compte tenu de l’historique même du RV-3 qui a connu une période d’interdiction acrobatique aux US et un arrêt de la production par Van’s Aircraft à cause de quelques cas de rupture en vol…et évidemment, même s’il s’avère que c’était pour cause de construction non conforme aux plans, la publicité pour le RV-3 n’était pas flatteuse aux yeux de l’administration..on s’en doute !
Au total, toutes causes confondues, au moins 24 RV-3 ont été détruit par accident : statistique Aviation Safety Network
Il a donc fallu que je produise un dossier complet et en particulier un historique des modifications qui ont concerné le longeron d’aile. En outre, j’ai souligné que je m’orientais vers le RV-3B; c’est à dire la dernière version qui est dorénavant dotée d’une aile entièrement nouvelle basée sur un longeron préfabriqué de type RV-8. A ces conditions, la DGAC a finalement « reconnu et accepté l’antériorité américaine du RV-3 » pour en autoriser l’inscription au registre…ce qui laissait finalement le champ libre au GSAC pour en autoriser la construction sous le régime du CNRA … Ouf !…
Le résumé de l’histoire est à lire dans le forum
Il est à noter également qu’à partir où le CNRA est autorisé par la DGAC, la réservation des marques d’immatriculation est une simple formalité qui se résume en gros à en faire la demande au service des immatriculations…et à s’acquitter au passage évidemment de quelques taxes pour un montant d’une centaine d’euros !…
Procédure de demande d’inscription :
