monRV-3.fr …F-PACY

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 En marge de la production traditionnelle de ses « Basic Kits », Van’s Aircraft commercialise aussi depuis de très nombreuses années des « Quick Build Kits »; c’est à dire des sous-ensembles comportant des parties pré-fabriquées et/ou pré-assemblées. Le gain de temps de construction est évidemment au rendez-vous avec ces kits pré-fabriqués, mais le bénéfice en terme de sécurité est évidemment aussi non négligeable puisque que ces kits « QB » sont produits selon des méthodes industrielles éprouvées.

Le problème s’est longtemps posé néanmoins en France de l’acceptation au régime du CNRA de ces kits « QB » qui diffèrent donc sensiblement de l’esprit « lot-matière » du CNRA. En effet, la réglementation française dispose d’un autre chapitre pour classer la construction à partir de « kit » : le CNSK…le problème étant que pour délivrer une éligibilité au CNSK, le législateur a besoin d’un dossier de calcul complet sur l’ensemble du kit, ce que Van’s Aircraft, évidemment, se refusa toujours de produire pour se « plier au parcours CNSK » français.

« Quick Build » versus « Basic Kit »

Qu’à cela ne tienne, au vu d’une étude du volume de construction restant à la charge du constructeur même sur un kit « Quick Build », et ce fut pour la majorité plutôt une excellente nouvelle : la DGAC autorise depuis 2011, et c’est une véritable révolution dans le CNRA pour les avions Van’s,  la construction d’un RV à partir de sous-ensembles « Quick Build ».

Télécharger la note DGAC n° 11-317 du 28 juin 2011 qui fixe les modalités d’acceptation de certains kit dits « Quick Build ».

En fait je dis que la majorité des constructeurs a bien accueilli cette révolution pour les RV dans l’univers du CNRA…mais l’unique constructeur de RV-3B que je suis s’en est trouvé particulièrement frustré puisque le RV-3 (très mal défendu ...par méconnaissance du dossier, le RV-3 a été vendu par le VCF à la DGAC comme un avion au design non sûr et donc dangereux !!!... par le Van’s Club de France…) a tout simplement été « oublié » sur cette note. « Oubli » que j’ai évidemment demandé à la DGAC de ré-étudier.

Il m’a d’abord été objecté que le RV-3 n’était plus produit….puis ensuite que le cas du RV-3 méritait une attention particulière au regard de l’historique mouvementé de son aile et de certains cas répertoriés de rupture de l’aile en vol…alors qu’une aile neuve QB règle le cas définitivement de la fiabilité du modèle….!!…..puis on m’astreint finalement à une instruction complémentaire de mon dossier CNRA et à une visite de longeron par l’OSAC alors que j’ai acheté la nouvelle aile et son longeron de fabrication industrielle !!…

Cette exception qui est réservée au RV-3B, au regard de l’argumentaire qui a présidé à l’établissement de cette note,  n’est  pas vraiment logique : le RV-3B est toujours produit par Van’s Aircraft et il existe bel et bien une aile « Quick Build » qui pourrait être autorisée dans les mêmes conditions que pour ses grands frères puisqu’elle est rigoureusement de même facture. En outre, a minima, même avec l’aile en « Basic Kit », le longeron, lui,  est de toute façon de fabrication industrielle et il n’y a plus de raison objective de l’écarter de cette exemption de la visite spécifique voltige.

J’ai bon espoir que cette histoire ne soit pas terminée et que la DGAC saura entendre cet argumentaire plus réaliste….stay tuned !… 😎

Suite à l’instruction de dossier complémentaire exigé par la DGAC pour ma nouvelle aile, je vais être dispensé de la visite spécifique voltige du longeron comme c’est le cas pour les autres RV. Bonne nouvelle !

En revanche, il m’est aussi confirmé que le RV-3, même s’il est « strictement -3B » ne partagera pas avec ses grands frères le bénéfice de figurer sur la fameuse liste qui autorise l’utilisation, pour sa construction en CNRA, de kits « Quick Build ».

Ainsi en a décidé la DGAC…et cette décision est de mon point de vue parfaitement incompréhensible !

Le raisonnement qui préside à ce refus d’accorder le même traitement au RV-3B qu’aux autres RV est à mon sens juste hors sujet. L’argumentaire, qui  s’appuie en effet sur la nécessité d’une « surveillance de la DGAC », m’a été objecté dans les termes suivants :

« toute construction de RV3 nécessite une attention particulière vu l’historique des accidents et les divers longerons en circulation… »

alors même que si l’on postule à un CNRA pour un RV-3 sur la base du kit actuellement distribué par Van’s, alors  il s’agit bien de facto d’un RV-3B qui évacue directement cette question des réserves que l’on pouvait émettre sur l’ancienne aile !…

Dans le principe, cette exception qui est faite au kit « Quick Build » du RV-3B dans l’offre des kits de RV est contre toute logique. In fine, elle semble même vouloir produire uniquement, par cette application « d’une règle du cas particulier », une dérégulation immédiate de la facilitation qui avait été accordée en 2011 aux kits « Quick Build » pour l’admission au régime du CNRA.

Ce « cas particulier » introduit une évidente inégalité de traitement et donc une forme d’inéquité qui m’est assez insupportable. D’autant que ce nouvel échange avec la DGAC pour la défense du RV-3 s’est accompagné d’une injonction plutôt péremptoire à ne plus relancer ce sujet qui est réputé clos. J’ai horreur de cette forme de verticalité administrative qui finit par ressembler un peu au fait du Prince. Et ça je n’ai pas à le taire !

Je retiendrai aussi dans cette affaire, la totale interférence du Van’s Club de France qui aura admirablement participé, par sa méconnaissance de ce dossier et la très mauvaise publicité qu’il aura pu faire au RV-3, à la mauvaise fortune française du monoplace de la gamme des RV…qui est pourtant connu outre-Atlantique comme étant le modèle le plus fun de la gamme de Dick VanGrunsven. Un comble pour une association qui se réclame de la promotion des avions RV en France !

S’il y a bien un terrain, en France, où « l’Administration » excelle, c’est  celui de l’aéronautique. En cela et puisque l’administration n’aime pas le vide réglementaire, la construction amateur n’échappera pas à cette règle imprescriptible de tout écrire pour tout décrire et in fine pour tout contraindre…

Point n’est besoin de tenter d’opposer au législateur la liberté d’évolution dans un cadre « amateur » : les procédures de maintien de validité et de renouvellement des certificats de navigabilité restreints (CDNR) concernent donc aussi le CNRA et sont bel et bien décrites dans un copieux document au nom alléchant de RP425010…et qui semble vouloir calquer, dans l’esprit, celles existant pour les CDN-non-R.

Il est amusant de constater que l’on peut déjà trouver ce document en libre téléchargement sur le nouveau site non encore opérationnel puisque toujours en construction (!…) de l’OSAC (pour Organisme de la Sécurité de l’Aviation Civile) qui doit remplacer dorénavant le GSAC …ah oui, pardon, j’avais oublié de préciser….le GSAC est devenu le 13 octobre 2010 l’OSAC au travers d’une société filiale d’APAVE, exclusivement dédiée à la mission de contrôle technique de l’Aviation Civile…

De toute façon, GSAC ou OSAC, il s’agit bien de formalisation administrative et le ton est donc bien toujours à l’entropie documentaire aussi pour le cadre de l’entretien CNRA et donc globalement à l’augmentation des contraintes pour l’administré dont les espaces de liberté sont de plus en plus rares même en construction amateur !

RP425010 : Maintien et renouvellement CNRA (340.76 KB) - (Téléchargé 2020 fois)

Avis aux amateurs !…

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Cette fois c’est officiel : le RV-3 va être inscrit par la DGAC au registre français des immatriculations des aéronefs…je viens de recevoir les imprimés requêtes « cerfa » à renseigner pour cette inscription.

Mon dossier de demande de CNRA est donc à présent accepté par le GSAC sous n°5580 et le RV-3 n°11258 « F-PACY » sera donc le premier du type en France…Cela signifie aussi qu’après toutes ces démarches le RV-3 est désormais connu des services de la DGAC et que le prochain constructeur qui souhaiterait se lancer dans la construction d’un RV-3 se trouverait plus agréablement dans une situation normale pour effectuer sa demande de CNRA puisque le GSAC peut à présent en autoriser directement la mise en chantier…

Le RV-3 est maintenant éligible pour le CNRA…s’il s’agit d’un RV-3B

En espérant que d’autres profiteront de cette procédure qui m’a semblé quand même un peu fastidieuse… 😕

Je viens enfin d’avoir une demande d’information complémentaire de la part de la DGAC !…

L’affaire est la suivante : mon RV-3 ne pouvait pas être classé, pour ce qui concerne la demande de CNRA, dans le groupe des avions dits, par abus de langage, « de série » ; c’est à dire existant déjà et reproduits sur plan par un constructeur amateur mais dans celui…des « prototypes » puisque c’est le 1er du genre en France et qu’il n’a encore jamais reçu de CNRA…qui de la poule ou de l’oeuf a précédé l’autre ?…

Par conséquent le GSAC ne peut délivrer lui-même ce CNRA et doit appeler un avis de la DGAC pour inscription au registre des immatriculations des aéronefs, préalable requis avant délivrance éventuelle d’une autorisation de construction.La DGAC doit donc à son tour examiner notamment la tenue structurale de l’aéronef et éventuellement les qualités de vol (sous l’aspect sécurité des personnes survolées).

En l’occurrence, la DGAC connaissait les problèmes survenus sur le RV-3 pour les quelques cas de rupture en vol de l’aile.C’est ainsi qu’il m’a été demandé de préciser en particulier tout l’historique des modifications apportées sur l’avion par Van’s Aircraft pour remédier à une restriction de vol non acrobatique recommandée par la FAA en 1981, un SB émis par Van’s en 1996 lorsque le RV-3 fut provisoirement retiré de la vente avant modification de son aile et un SAIB (Special Airwothiness Information Bulletin) émis par la FAA en 1998.

SB Van's de 1996 sur restriction acrobatique du RV-3 (22.38 KB) - (Téléchargé 1824 fois)  –  Special Airworthiness Information Bulletin émis par la FAA en 1998 (34.75 KB) - (Téléchargé 1791 fois)

Alors j’ai fourni une réponse évidemment…consultable dans les forums

Ma position est d’abandonner mon aile à l’ancien longeron (presque terminé) et de construire la nouvelle aile que Van’s Aircraft commercialise depuis 1998 pour le RV-3 et qui a été conçue autour d’un longeron technologiquement identique à celui du RV-8.

Cette aile offre donc assurément à présent les mêmes garanties de sécurité que sur les autres modèles de la gamme…et le RV-3B est donc bien apte au vol acrobatique !

J’ai bon espoir que mon CNRA soit autorisé très prochainement…

@ suivre !