monRV-3.fr …F-PACY

Construction d'un avion de sport monoplace Van's RV-3

Tableau de bord…

Posté par Yann le 13 juin 2009COMMENTER

S’il y a bien une préoccupation très précoce dans le processus de construction, c’est celle du tableau de bord.

En effet, ce tableau de bord sera in fine l’interface par laquelle le constructeur donnera vie à la machine et par laquelle finalement il passera du statut de constructeur à celui de…pilote. Il est bien légitime donc que ce « panel » nous occupe l’esprit bien avant le stade du 1er vol.

Dans mon cas, et parce que je destine mon avion à une utilisation sportive, pour ne pas dire acrobatique, il est hors de question que je supprime complètement les instruments primaires de vol analogiques du « T de base » : Alti/badin/vario et accéléro…dont les « tendances aiguilles », même en vision périphérique, ne pourront jamais être représentées même par le plus sophistiqué des EFIS à ruban vitesse ou altimétrique, et qui participent pourtant à la maitrise du vol à vue.

Pour le reste, et parce que je suis aussi un peu « geek », je trouverais dommage de ne pas intégrer dans mon tableau de bord quelque avionique moderne…

Ecran principal Ecran EFIS/carte/moteur Ecran GPS nav Ecran carte nav Ecran carte/moteur/air data Ecran centrage Ecran maintenance Ecran nav/moteur/air data

Plus sérieusement, je pense qu’il y a un domaine pour lequel je céderai volontiers à la mode du tout électronique : la surveillance du moteur par un EMS (Engine Monitoring System) dont les avantages ne sont plus à vanter pour assurer un scanning efficace des paramètres moteurs qui est de plus de nature à soulager la dispersion d’attention par ailleurs.

Mais quand on voit l’offre pléthorique et de plus en plus abordable de l’avionique pour l’aviation légère on se dit que ça serait dommage de se priver par exemple, et même dans un avion dédié au vol à vue, d’un ADAHRS (Air Data, Attitude & Heading Reference System) fiable et facile à interfacer avec une navigation par GPS ou à coder pour le mode S du transpondeur. Alors on tente de se persuader en se disant que ce magnifique PFD peut toujours servir pour une éventuelle sortie de position inusuelle sans les sueurs que nous donnait l’antique bille/aiguille. Et on se dit aussi, et surtout quand on est un ancien pilote militaire, que ça serait sympa d’avoir ce « BIP » d’incidence (AOA) pour lire en permanence sa marge au décrochage …et j’arrêterai là !

Le piège serait en effet de tomber dans une course à l’armement qui serait ridicule dans le programme d’un avion de sport VFR de jour uniquement comme le RV-3…

Une gamme d’EFIS me séduit particulièrement même si elle paraît déjà surdimensionnée : les EFIS 6,5″ AF 3400 chez Advanced Flight Systems :

…qui sera apparemment rattrapé par le le futur EFIS Dynon Next Gen qui arrive cette année :

EFIS Dynon Next Generation (2009)

EFIS Dynon Next Generation (2009)

…mais il existe aussi des solutions plus modestes et sans doute plus réalistes pour mon cahier des charges avec par exemple les Dynon Avionics 4″ EFIS-D10A + EMS-D10 :

Cette fois c’est officiel : le RV-3 va être inscrit par la DGAC au registre français des immatriculations des aéronefs…je viens de recevoir les imprimés requêtes « cerfa » à renseigner pour cette inscription.

Mon dossier de demande de CNRA est donc à présent accepté par le GSAC sous n°5580 et le RV-3 n°11258 « F-PACY » sera donc le premier du type en France…Cela signifie aussi qu’après toutes ces démarches le RV-3 est désormais connu des services de la DGAC et que le prochain constructeur qui souhaiterait se lancer dans la construction d’un RV-3 se trouverait plus agréablement dans une situation normale pour effectuer sa demande de CNRA puisque le GSAC peut à présent en autoriser directement la mise en chantier…

Le RV-3 est maintenant éligible pour le CNRA…s’il s’agit d’un RV-3B

En espérant que d’autres profiteront de cette procédure qui m’a semblé quand même un peu fastidieuse… 😕

Série vs Prototype…

Posté par Yann le 19 mai 20091 COMMENTAIRE

Je viens enfin d’avoir une demande d’information complémentaire de la part de la DGAC !…

L’affaire est la suivante : mon RV-3 ne pouvait pas être classé, pour ce qui concerne la demande de CNRA, dans le groupe des avions dits, par abus de langage, « de série » ; c’est à dire existant déjà et reproduits sur plan par un constructeur amateur mais dans celui…des « prototypes » puisque c’est le 1er du genre en France et qu’il n’a encore jamais reçu de CNRA…qui de la poule ou de l’oeuf a précédé l’autre ?…

Par conséquent le GSAC ne peut délivrer lui-même ce CNRA et doit appeler un avis de la DGAC pour inscription au registre des immatriculations des aéronefs, préalable requis avant délivrance éventuelle d’une autorisation de construction.La DGAC doit donc à son tour examiner notamment la tenue structurale de l’aéronef et éventuellement les qualités de vol (sous l’aspect sécurité des personnes survolées).

En l’occurrence, la DGAC connaissait les problèmes survenus sur le RV-3 pour les quelques cas de rupture en vol de l’aile.C’est ainsi qu’il m’a été demandé de préciser en particulier tout l’historique des modifications apportées sur l’avion par Van’s Aircraft pour remédier à une restriction de vol non acrobatique recommandée par la FAA en 1981, un SB émis par Van’s en 1996 lorsque le RV-3 fut provisoirement retiré de la vente avant modification de son aile et un SAIB (Special Airwothiness Information Bulletin) émis par la FAA en 1998.

SB Van's de 1996 sur restriction acrobatique du RV-3 () - (Téléchargé 1491 fois)  –  Special Airworthiness Information Bulletin émis par la FAA en 1998 () - (Téléchargé 1493 fois)

Alors j’ai fourni une réponse évidemment…consultable dans les forums

Ma position est d’abandonner mon aile à l’ancien longeron (presque terminé) et de construire la nouvelle aile que Van’s Aircraft commercialise depuis 1998 pour le RV-3 et qui a été conçue autour d’un longeron technologiquement identique à celui du RV-8.

Cette aile offre donc assurément à présent les mêmes garanties de sécurité que sur les autres modèles de la gamme…et le RV-3B est donc bien apte au vol acrobatique !

J’ai bon espoir que mon CNRA soit autorisé très prochainement…

@ suivre !

Dossier de demande de CNRA parti le 17 janvier 2009….et qui nécessitait apparemment une procédure d’inscription au registre français puisque 1er appareil du type…
Après 2 relances le 5 mars puis le 24 avril, nous somme le 6 mai et pas le moindre accusé réception, pas la moindre information, bref pas le moindre signe de la part de DGAC/GSAC…

Bientôt un semestre pour obtenir au moins une simple réponse à défaut d’une décision…

Si je ne peux que subir de toute évidence cette lenteur administrative, il ne me semble pas en revanche que cela soit vraiment normal…je pense bien au moins, en tant « qu’administré », mériter quelque information et ce ne doit pas être vulgaire de le dire ici !

Ma demande de CNRA étant la première en France qui concerne un RV-3, le GSAC m’informe qu’il vient de transmettre une navette vers le service compétent de la DGAC qui doit émettre un avis pour sa classification au registre français en attendant de pouvoir en autoriser l’immatriculation… 😕

J’attends donc l’avis de la DGAC et les documents qui ne manqueront pas d’accompagner cette décision.

A suivre !

Sites de constructeurs FR & US

About Me

55 ans, ancien pilote militaire Aéronavale...à présent pilote de ligne...un jour peut-être pilote de RV-3 !...En attendant, concepteur de ce site...


Yann FAURE

Photos

Activate the Flickrss plugin to see the image thumbnails!

This website uses a Hackadelic PlugIn, Hackadelic Sliding Notes 1.6.5.