S’il y a bien une préoccupation très précoce dans le processus de construction, c’est celle du tableau de bord.
En effet, ce tableau de bord sera in fine l’interface par laquelle le constructeur donnera vie à la machine et par laquelle finalement il passera du statut de constructeur à celui de…pilote. Il est bien légitime donc que ce « panel » nous occupe l’esprit bien avant le stade du 1er vol.
Dans mon cas, et parce que je destine mon avion à une utilisation sportive, pour ne pas dire acrobatique, il est hors de question que je supprime complètement les instruments primaires de vol analogiques du « T de base » : Alti/badin/vario et accéléro…dont les « tendances aiguilles », même en vision périphérique, ne pourront jamais être représentées même par le plus sophistiqué des EFIS à ruban vitesse ou altimétrique, et qui participent pourtant à la maitrise du vol à vue.
Pour le reste, et parce que je suis aussi un peu « geek », je trouverais dommage de ne pas intégrer dans mon tableau de bord quelque avionique moderne…
Plus sérieusement, je pense qu’il y a un domaine pour lequel je céderai volontiers à la mode du tout électronique : la surveillance du moteur par un EMS (Engine Monitoring System) dont les avantages ne sont plus à vanter pour assurer un scanning efficace des paramètres moteurs qui est de plus de nature à soulager la dispersion d’attention par ailleurs.
Mais quand on voit l’offre pléthorique et de plus en plus abordable de l’avionique pour l’aviation légère on se dit que ça serait dommage de se priver par exemple, et même dans un avion dédié au vol à vue, d’un ADAHRS (Air Data, Attitude & Heading Reference System) fiable et facile à interfacer avec une navigation par GPS ou à coder pour le mode S du transpondeur. Alors on tente de se persuader en se disant que ce magnifique PFD peut toujours servir pour une éventuelle sortie de position inusuelle sans les sueurs que nous donnait l’antique bille/aiguille. Et on se dit aussi, et surtout quand on est un ancien pilote militaire, que ça serait sympa d’avoir ce « BIP » d’incidence (AOA) pour lire en permanence sa marge au décrochage …et j’arrêterai là !
Le piège serait en effet de tomber dans une course à l’armement qui serait ridicule dans le programme d’un avion de sport VFR de jour uniquement comme le RV-3…
Une gamme d’EFIS me séduit particulièrement même si elle paraît déjà surdimensionnée : les EFIS 6,5″ AF 3400 chez Advanced Flight Systems :
…qui sera apparemment rattrapé par le le futur EFIS Dynon Next Gen qui arrive cette année :
EFIS Dynon Next Generation (2009)
…mais il existe aussi des solutions plus modestes et sans doute plus réalistes pour mon cahier des charges avec par exemple les Dynon Avionics 4″ EFIS-D10A + EMS-D10 :
