En marge de la production traditionnelle de ses « Basic Kits », Van’s Aircraft commercialise aussi depuis de très nombreuses années des « Quick Build Kits »; c’est à dire des sous-ensembles comportant des parties pré-fabriquées et/ou pré-assemblées. Le gain de temps de construction est évidemment au rendez-vous avec ces kits pré-fabriqués, mais le bénéfice en terme de sécurité est évidemment aussi non négligeable puisque que ces kits « QB » sont produits selon des méthodes industrielles éprouvées.
Le problème s’est longtemps posé néanmoins en France de l’acceptation au régime du CNRA de ces kits « QB » qui diffèrent donc sensiblement de l’esprit « lot-matière » du CNRA. En effet, la réglementation française dispose d’un autre chapitre pour classer la construction à partir de « kit » : le CNSK…le problème étant que pour délivrer une éligibilité au CNSK, le législateur a besoin d’un dossier de calcul complet sur l’ensemble du kit, ce que Van’s Aircraft, évidemment, se refusa toujours de produire pour se « plier au parcours CNSK » français.
« Quick Build » versus « Basic Kit »
Qu’à cela ne tienne, au vu d’une étude du volume de construction restant à la charge du constructeur même sur un kit « Quick Build », et ce fut pour la majorité plutôt une excellente nouvelle : la DGAC autorise depuis 2011, et c’est une véritable révolution dans le CNRA pour les avions Van’s, la construction d’un RV à partir de sous-ensembles « Quick Build ».
Télécharger la note DGAC n° 11-317 du 28 juin 2011 qui fixe les modalités d’acceptation de certains kit dits « Quick Build ».
En fait je dis que la majorité des constructeurs a bien accueilli cette révolution pour les RV dans l’univers du CNRA…mais l’unique constructeur de RV-3B que je suis s’en est trouvé particulièrement frustré puisque le RV-3 (très mal défendu ...par méconnaissance du dossier, le RV-3 a été vendu par le VCF à la DGAC comme un avion au design non sûr et donc dangereux !!!... par le Van’s Club de France…) a tout simplement été « oublié » sur cette note. « Oubli » que j’ai évidemment demandé à la DGAC de ré-étudier.
Il m’a d’abord été objecté que le RV-3 n’était plus produit….puis ensuite que le cas du RV-3 méritait une attention particulière au regard de l’historique mouvementé de son aile et de certains cas répertoriés de rupture de l’aile en vol…alors qu’une aile neuve QB règle le cas définitivement de la fiabilité du modèle….!!…..puis on m’astreint finalement à une instruction complémentaire de mon dossier CNRA et à une visite de longeron par l’OSAC alors que j’ai acheté la nouvelle aile et son longeron de fabrication industrielle !!…
Cette exception qui est réservée au RV-3B, au regard de l’argumentaire qui a présidé à l’établissement de cette note, n’est pas vraiment logique : le RV-3B est toujours produit par Van’s Aircraft et il existe bel et bien une aile « Quick Build » qui pourrait être autorisée dans les mêmes conditions que pour ses grands frères puisqu’elle est rigoureusement de même facture. En outre, a minima, même avec l’aile en « Basic Kit », le longeron, lui, est de toute façon de fabrication industrielle et il n’y a plus de raison objective de l’écarter de cette exemption de la visite spécifique voltige.
J’ai bon espoir que cette histoire ne soit pas terminée et que la DGAC saura entendre cet argumentaire plus réaliste….stay tuned !… 😎
Van’s Aircraft, Inc rejoint le club très restreint des avionneurs les plus prolifiques de l’histoire de l’aviation. En ce mois d’avril 2015, en 43 ans d’existence, le désormais emblématique « kit-maker » de l’aviation expérimentale planétaire, dépasse le nombre de 10770 unités construites – par des amateurs – et qui ont volé !!
